自動駕駛做“雙碳”目標下的現實主義者

2022年，對于自動駕駛來說，算是“黃金拐點”到來的一年。

 

智能駕駛解決方案、車路協(xié)同，Robotaxi、園區(qū)接駁無人巴士以及致力于To B領域的公路運輸、礦區(qū)、港口、末端配送車，都在加快落地的速度。

 

融資層面，今年自動駕駛領域的投融資事件也是接連不斷。在Vc、Pe捂緊錢包的今天，資本對自動駕駛的炙熱程度實屬罕見。

 

3月，小馬智行宣布完成D輪融資得到首次交割，整體估值達到85億美元；

 

4月，毫末智行宣布獲得A+輪數億元融資，距離上一輪10億元的A輪融資，僅隔4個月；

 

進入5月，商用車智能駕駛領軍企業(yè)希迪智駕完成C輪融資，融資金額達到3億元。

 

玩家們摩拳擦掌，在自動駕駛細分領域推陳出新。行業(yè)也以更快地速度向“拐點”駛去。

 

方向洞察：一路To B，一路To C

 

所有自動駕駛企業(yè)都會面臨的抉擇：落地產品的最終服務對象是B端還是C端，這決定了日后自動駕駛企業(yè)需要投入資金、時間成本的多少以及商業(yè)化落地的時間長短。

 

復盤國內外自動駕駛企業(yè)的發(fā)展路徑也確實如此，就像自動駕駛商業(yè)落地三大定律中提到的，“從低速到高速,從載物到載人,從商用到民用。”

 

不管是此前的特斯拉、“蔚小理”，還是現在的圖森未來、希迪智駕，都繞不過的這個定律，只不過，有的選擇了To C，有的則是深耕于To B場景。

 

如希迪智駕、摯途科技、毫末出行等自動駕駛企業(yè)，都聚焦在To B領域。而將自動駕駛To B作更為細分的劃分，又分為前端運輸如物流、礦區(qū)、港口等場景，以及末端配送，其應用場景主要包括電商、外賣、快遞、生鮮配送等。

 

以希迪智駕為例，雖為后起之秀但并沒有選擇在城市公開道路上實現無人乘用車部署，即谷歌模式。而是將目光著重放在了運營里程長、載貨量重的“商用車”、“重型車”以及車路協(xié)同領域。據了解，希迪智駕已經推出了智能駕駛相關產品，包括智能冷鏈車廂“智鮮倉”產品、智能助力新能源掛車以及無艙自動駕駛商用車等。

 

而像摯途科技在自動駕駛方向的抉擇上，也頗為“獨特”，向行業(yè)提供L2-L5級的自動駕駛系統(tǒng)、自動駕駛以及智慧物流的完整解決方案。 簡單點來說，除了像希迪智駕一樣研發(fā)智能駕駛商用車，也在為當前商用車提供輔助駕駛解決方案。

 

在末端配送、外賣、快遞這些場景，則有美團、京東、白犀牛、新石器等玩家布局。目前，末端配送自動駕駛的商業(yè)模式主要有三類：一是服務內部需求、內部結算，如京東、美團。二是提供無人配送、收取配送服務費，如白犀牛、毫末智行等。三是車輛銷售、租賃、軟硬件解決方案收費等，如新石器、馭勢科技。

 

相比商用、載物等場景，To C領域也成為當下自動駕駛企業(yè)重點突破的方向，其中最為典型代表便是Robotaxi，即自動駕駛出租車，這是不少自動駕駛車企重點突破的方向。

 

目前，百度旗下蘿卜快跑已在北京、上海、廣州、深圳等提供服務；小馬智行也在前不久取得了在北京經開區(qū)開展無人化乘用車載客的許可。除了百度、小馬智行這種推出獨立Robotaxi業(yè)務的公司。主機廠、出行平臺、自動駕駛企業(yè)等多方合建Robotaxi車隊的模式越來越流行。

 

廣汽旗下如祺出行，與小馬智行、文遠之行合作開展Robotaxi車隊的組建與運營；上汽旗下享道出行與Momenta，吉利旗下曹操出行與元戎啟行等也紛紛展開類似合作。

 

拋開對“拐點論”的判斷，目前業(yè)內至少已經達成共識，自動駕駛行業(yè)形成兩條較為清晰的路線。

 

必經之路：車路協(xié)同

 

著眼于國內自動駕駛的進展，除了單車智能外，車路協(xié)同也成為很多自動駕駛企業(yè)押注的重點。

 

目前，百度、希迪智駕、蘑菇車聯等自動駕駛企業(yè)都在押注車路協(xié)同路線，但是對于一個處于發(fā)展上升期的行業(yè)來說，步入健康發(fā)展的一個直觀現象就是，行業(yè)可以容納多元化的技術路徑，從前面三家企業(yè)的發(fā)展路徑來看，也確實如此。

 

面對車路協(xié)同，行業(yè)似乎已經形成了一個統(tǒng)一的觀點：摒棄對車路協(xié)同是自動駕駛“另謀出路”的看法，轉投于車路協(xié)同更像是自動駕駛發(fā)展必經之路。

 

談擎說AI的一篇文章中提到，“‘我們始終認為，車路協(xié)同是讓自動駕駛更快落地的必備條件。’專注于商用車自動駕駛和車路協(xié)同技術的希迪智駕曾表示。”

 

“如何保證和驗證軟件設計的穩(wěn)定性？自動駕駛的安全性如何保證？單車如何實現將本？單車如何實現長距離的道路測試？”圍繞單車自動駕駛所產生的四個疑問，一度成為許多企業(yè)押注車路協(xié)同的理由。而在車路協(xié)同的答卷上，這些疑問也都逐一找到答案。

 

車路協(xié)同與單車自動駕駛最重要的一個區(qū)別就在于能夠通過感知做到更多的安全冗余，在此基礎上，能夠緩解當前社會的交通擁堵等效率問題，這就意味著車路協(xié)同所要做的，其實就是給未來的自動駕駛汽車打造智能化新基建。

 

正如百度創(chuàng)始人李彥宏所認為的，通過車路協(xié)同而打造的智能交通，所要解決的問題大致有三個，也就是“安全、效率和低碳”。

 

相比于單車智能，更具性價比的車路協(xié)同已經在成本上降低了難度。目前，路側安裝設備的方案能將單車成本控制在萬元以內，和動輒十萬上下的車載傳感器相比，控制成本的降低，讓車路協(xié)同的可行性變得更強。

 

相比單車自動駕駛帶來的視野局限和視效局限，顯然，車路協(xié)同更重視“協(xié)同”二字，更在乎車輛與道路的配合。道路能夠完成對智能汽車的輔助作用，讓汽車能夠感觸和接受到更多來自道路上的消息，同時做出更快利于汽車駕駛的輔助決策。

 

“端、管、云、車、路”，于成熟的車路協(xié)同方案來說，這些基本要素缺一不可，最基本的“車、路”在其中的重要性不言而喻，但要做到真正的車路協(xié)同并不是紙上談兵那么簡單。慶幸的是，行業(yè)內已有企業(yè)的相關產品在快速落地中。

 

以上文講到的希迪智駕為例，目前其在智能網聯上已經實現了車路協(xié)同等14款包括智慧公交、“V2X+”等系列方案，產品及方案的落地，在長沙地區(qū)已經實現了2000多輛公交車的落地，改造了70多個公交線路。可以明確的是，不管是走To B 還是 To C路線的企業(yè)，車路協(xié)同都能加速自動駕駛產品的落地，甚至稱得上是自動駕駛行業(yè)步入新階段的必經之路。

 

但也能看到，作為一個還在處于發(fā)展上升期的行業(yè)，自動駕駛已經與其他行業(yè)產生交集。

 

另一重邏輯：賦能“雙碳”落地

 

一個很明顯的變化，現在大多數行業(yè)都在圍繞“雙碳”目標的實現做出相應地調整和改變。

 

所謂“雙碳”目標，分別指的是碳達峰、碳中和。在2030年我國二氧化碳的排放不再增長達到峰值，并在2060年通過植樹造林、節(jié)能減排等形式實現二氧化碳“零排放”。

 

我國提出“3060”的雙碳目標后，互聯網大廠表現的尤為積極。華為、百度、騰訊、阿里等互聯網大廠紛紛發(fā)布“碳中和”相關計劃，騰訊、阿里、百度更是許諾2030年實現全面碳中和。為了響應“碳中和”的口號，單是百度就將自己的業(yè)務與碳中和緊密聯系在一起。

 

實現"雙碳"目標，是一場廣泛而深刻的變革。

 

交通運輸作為其中的重要一環(huán)，為實現這一目標添磚加瓦，已經刻不容緩。除了從新能源、增加公共交通、提升交通工具能效等方面入手減少交通領域碳排放之外，智能駕駛的日趨成熟，在降低交通碳排放方面具有毋庸置疑的價值。

 

這其實也對自動駕駛企業(yè)的技術、智能駕駛汽車提出了更高的要求，需要自動駕駛企業(yè)去完善自身的技術、生態(tài)布局，解決相關行業(yè)的實際痛點，提高運作效率。例如除了在城市交通方面，還可以加大對礦山、園區(qū)、港口以及公路運輸等特殊場景的痛點研究并實現賦能。

 

就拿礦山場景來說，除了礦產在勘查、開采及選冶過程中所產生的直接排放外，礦產運輸、車輛使用產生的碳排放，也成為礦山產業(yè)鏈中碳排放的重要一環(huán)。相比無人礦卡，人為駕駛的車輛存在很多不確定性因素，如時間、效率都無法得到保證，這個時候就需要自動駕駛的介入，提升運輸工作效率的同時，也能間接性地減少碳排放。

 

縱觀國內眾多自動駕駛企業(yè)，希迪智駕、摯途科技等玩家就將礦山、公路、港口等場景作為自動駕駛重點突破的領域。

 

去年4月，上海車展全球自動駕駛創(chuàng)新峰會上，希迪智駕正式對外發(fā)布基于自家自動駕駛軟件系統(tǒng)打造的新一代純電無人礦卡。這款無人礦卡，具備動態(tài)規(guī)劃作業(yè)路徑、重復作業(yè)、作業(yè)變更、自主泊車熄火等一系列功能，能夠實現全天時、全天候智能調度。在理想工況下，最高可節(jié)省92%的人力、運營成本。這意味著在解決礦山運輸作業(yè)效率低下問題的同時，也將長期助力碳排放的降低。

 

而自動駕駛對港口等特殊場景車輛運輸效率的賦能，也具備同樣的邏輯。綠色港口的建設對能源消耗、環(huán)境污染的減少及治理都會起到一定程度的幫助。

 

以前文中提到的摯途科技為例，憑借領先的技術研發(fā)實力以及基于解放成熟車輛平臺，目前其在港口場景已經實現了L3級干線重卡相關產品的落地。去年6月，摯途科技在日照港實現無人集卡商業(yè)化落地，并創(chuàng)下港口單一批次交付智能車輛的最大規(guī)模紀錄。同時，摯途科技參與大窯灣智慧港口2.0項目，助力遼港集團快速建成世界一流的智慧港口新樣板。

 

但對于這些自動駕駛企業(yè)來講，賦能行業(yè)的同時，同樣繞不過一個話題：如何實現成本與技術布局背后的平衡。

 

因為每個行業(yè)、場景的特性不同，與自動駕駛結合的程度就有所不同，如公路運輸與礦山場景所運用的自動駕駛技術不同，就不能籠統(tǒng)地將相應的技術復制到另一個領域去。

 

比如，自動駕駛企業(yè)想要擴大在礦山、港口等場景的無人卡車、智能駕駛解決方案的使用范圍，但每個場景的環(huán)境不同，就需要根據場景特性去建造一些實驗點，來完善并優(yōu)化當前的相關技術。

 

盡管對像希迪智駕、智途科技這類企業(yè)的研發(fā)成本不得而知，但通過其他同類型上市企業(yè)所投入的研發(fā)成本，或可推測出其研發(fā)費用的支出同樣不低。不論是研發(fā)成本的支出，還是說這種實驗點建設的成本都是不低的。

 

2022年Q1，圖森未來研發(fā)費用達到7815.80萬美元，同比增長88.63%，占比一季度總費用支出的71.05%。

 

但換一個角度而言，這也是自動駕駛企業(yè)的長期布局的價值體現，因為現階段比拼的就是科技研發(fā)等方面的實力。不論是站在企業(yè)或者行業(yè)的角度還是在碳中和目標的指引下，現階段的一些投入都是有必要的。

 

結語

 

作為像自動駕駛這樣一個“馬太效應”明顯的行業(yè)，更是需要自動駕駛頭部企業(yè)“以身作則”。在自動駕駛技術不斷趨于的成熟的未來，帶來的不僅是硬件、落地功能的變多，還有成本的降低以及靈活性的加強。更為重要的是，對整個行業(yè)而言能起到引領、啟示作用。

 

站在2022年這個特殊時間點，復盤“雙碳”目標與“自動駕駛”，原本兩個概念更像是兩個互不交錯的平行線。一個存在于能源、新能源領域，另一個則更專注于汽車高度智能化。在“雙碳”目標的改革與突破下，讓這兩條平行線逐漸產生交集。作為兩條平行線交織的產物，未來自動駕駛企業(yè)擁有廣袤的市場空間。

 

就像李白在《上李邕》中寫到的，“大鵬一日同風起，扶搖直上九萬里。”