吉利汽車研究院試驗(yàn)中心主任張曉東：全球碳排放政策發(fā)展趨勢(shì)對(duì)我國(guó)汽車行業(yè)的影響

2021年9月3日-5日，由中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)、中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中國(guó)汽車報(bào)社聯(lián)合主辦，天津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)管理委員會(huì)特別支持，日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)聯(lián)合協(xié)辦的第十七屆中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇（以下簡(jiǎn)稱泰達(dá)汽車論壇）在天津市濱海新區(qū)召開(kāi)。本屆論壇圍繞“融合•創(chuàng)新•綠色”的年度主題，聚焦行業(yè)熱點(diǎn)話題展開(kāi)研討。

 

在9月5日 “前沿瞭望：‘雙碳’驅(qū)動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新”中，吉利汽車研究院試驗(yàn)中心主任、資深總工程師張曉東發(fā)表了題為“全球碳排放政策發(fā)展趨勢(shì)對(duì)我國(guó)汽車行業(yè)的影響”的演講。

 

作關(guān)于雙碳的一個(gè)主題分享。隨著氣候變化問(wèn)題的嚴(yán)重，碳中和主題日益深入人心，截止到目前，包括中國(guó)在內(nèi)的近130個(gè)國(guó)家已經(jīng)以不同的形式提出了碳達(dá)峰和碳中和的目標(biāo)，低碳正成為各國(guó)發(fā)展的主旋律和新一輪國(guó)家經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)制高點(diǎn)。各行各業(yè)均需要采取具體行動(dòng)，隨著全球碳排放管理政策體系的建立與完善，汽車企業(yè)需要加快低碳轉(zhuǎn)型，應(yīng)對(duì)新的貿(mào)易壁壘，將碳排放作為轉(zhuǎn)化核心競(jìng)爭(zhēng)力，在國(guó)際國(guó)內(nèi)雙循環(huán)中抓住機(jī)遇。

 

我將從下面三點(diǎn)來(lái)分享一下觀點(diǎn)：

 

第一部分：全球汽車行業(yè)碳排放管理政策要求。

 

發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)傳統(tǒng)燃油車在油耗管理、污染物管理、碳排放管理方面起步較早，各自提出了自身的階段性目標(biāo)油耗與目標(biāo)二氧化碳排放量，并擁有完善的排放標(biāo)準(zhǔn)體系，在傳統(tǒng)燃油車方面的碳管理政策體系日趨完善，保障了在燃油車排放上擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)與較高的話語(yǔ)權(quán)。

 

在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，碳排放主要來(lái)源集中在燃料周期，即化石燃料的燃燒，歐盟憑借在動(dòng)力總成上的先進(jìn)技術(shù)確立了低碳優(yōu)勢(shì)。當(dāng)前汽車工業(yè)逐漸向新能源汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)型，新能源汽車的燃料周期的排放比例逐漸減小，車輛周期的比例開(kāi)始放大，歐盟又通過(guò)“碳足跡”指標(biāo)把自身早期發(fā)展的清潔能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)榱似嚠a(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，我國(guó)依賴政策推動(dòng)發(fā)展起來(lái)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)將面臨新的挑戰(zhàn)。

 

歐盟已通過(guò)《歐洲氣候法》以法律明確2050年碳中和，并加快出臺(tái)相關(guān)配套政策，內(nèi)容涵蓋碳稅、電池法、清潔電力與清潔燃料、循環(huán)經(jīng)濟(jì)等內(nèi)容。就汽車行業(yè)而言，通過(guò)能源、燃料、原材料、汽車的生產(chǎn)使用以及報(bào)廢車輛的回收等等涵蓋汽車行業(yè)全生命周期。

 

電池是新能源汽車的重要部分，《歐洲電池與廢電池法規(guī)》的發(fā)布對(duì)新能源汽車發(fā)展影響較大，包含電池的全生命周期和價(jià)值鏈，具體而言對(duì)耐久性、循環(huán)利用、電池回收、信息公開(kāi)、碳足跡、梯次利用、盡職調(diào)查等項(xiàng)目進(jìn)行了規(guī)定。可以看到，從自然資源的采礦加工一直到廢棄電池的處置與回收，在全生命周期各環(huán)節(jié)都提出了相應(yīng)要求。

 

電池法的實(shí)施將電池產(chǎn)品的碳足跡形成新的壁壘。電池法的實(shí)施對(duì)象包括在歐盟地區(qū)生產(chǎn)銷售的所有電池，包括便攜式電池、汽車電池、電動(dòng)車電池、工業(yè)電池等。其中有幾個(gè)關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)，2024年7月1日起必須聲明碳足跡，2026年1月1日起必須按碳強(qiáng)度對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行標(biāo)記，即啟用碳標(biāo)簽制度，2027年7月1日將出臺(tái)碳足跡限值，超過(guò)限值的產(chǎn)品將不予進(jìn)入歐盟市場(chǎng)。此外，在回收利用端，在2025年針對(duì)循環(huán)利用效率提出了要求，在2030年針對(duì)回收材料使用率提出了要求，通過(guò)提升循環(huán)材料的使用率來(lái)降低產(chǎn)品的碳足跡。

 

歐盟委員會(huì)于2021年7月14日發(fā)布了歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制的立法草案，歐盟希望用歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制來(lái)解決碳泄漏風(fēng)險(xiǎn)不斷升高的問(wèn)題，以避免歐盟生產(chǎn)商將國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額拱手讓與更加高碳但承擔(dān)較低水平碳成本的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，或選擇將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到碳價(jià)更低的國(guó)外市場(chǎng)。2023年-2025年進(jìn)入過(guò)渡期，并于2026年開(kāi)始正式實(shí)施，首批的征稅對(duì)象是電力、水泥、鋼鐵、鋁、玻璃等材料，并考慮逐步拓展至中間產(chǎn)品與包括汽車在內(nèi)的終端產(chǎn)品。假設(shè)對(duì)包含這些材料的終端產(chǎn)品征收碳稅，根據(jù)估算，單車稅價(jià)在300-1000歐元之間。碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制的正式實(shí)施，預(yù)計(jì)會(huì)提高第三方國(guó)家產(chǎn)品的進(jìn)口成本至與本地產(chǎn)品齊平，抹去第三方國(guó)家的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。同時(shí)CBAM法案還明確了規(guī)避與反規(guī)避調(diào)查，這一環(huán)節(jié)歐盟相關(guān)機(jī)構(gòu)有較大的話語(yǔ)權(quán)，主觀性較大，可能給我國(guó)企業(yè)產(chǎn)品的出口帶來(lái)不確定性。

 

2019年我們正式宣布“3060”碳目標(biāo)，并已成為我國(guó)的國(guó)家戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和是我國(guó)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展、高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在要求，是一場(chǎng)廣泛而深刻的經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)性變革，這其中任何行業(yè)都要加快綠色低碳轉(zhuǎn)型。

 

十四五規(guī)劃提出了我國(guó)將實(shí)施以碳強(qiáng)度控制為主、碳排放總量控制為輔的制度。目前國(guó)家發(fā)改委牽頭組織開(kāi)展碳達(dá)峰、碳中和工作，負(fù)責(zé)制定頂層設(shè)計(jì)方案，正在會(huì)同有關(guān)部門，抓緊制定完善碳達(dá)峰、碳中和“1+N”政策體系。各部委分別負(fù)責(zé)工業(yè)、能源、化工、科技、金融不同領(lǐng)域的配套方案，我在這里也梳理了部分部委的工作動(dòng)態(tài)供大家參考。

 

目前我國(guó)在能耗與污染物方面建立了完善的體系，同時(shí)也發(fā)布了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、機(jī)動(dòng)車管理、新能源汽車發(fā)展在內(nèi)的一系列政策，對(duì)機(jī)動(dòng)車能耗和污染物進(jìn)行限制，推廣新能源汽車應(yīng)用，加速汽車綠色化發(fā)展。但是碳排放管理政策有所缺失，總體進(jìn)度滯后于歐美國(guó)家。

 

第二部分：中國(guó)汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及面臨挑戰(zhàn)

 

2020年我國(guó)汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)2522.5萬(wàn)輛和2531.1萬(wàn)輛，連續(xù)11年蟬聯(lián)全球第一。作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、輻射面寬、帶動(dòng)性強(qiáng)的特點(diǎn)。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，2019年我國(guó)汽車制造業(yè)整體營(yíng)收8.08萬(wàn)億元，按照對(duì)上下游1：5的帶動(dòng)倍數(shù)計(jì)，將間接帶動(dòng)約40萬(wàn)億產(chǎn)值規(guī)模的龐大上下游產(chǎn)業(yè)。

 

在國(guó)際市場(chǎng)上，我國(guó)也正在成為汽車出口大國(guó)，2020年汽車出口量達(dá)99.5萬(wàn)輛，其中乘用車出口76萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.8%。其中歐洲市場(chǎng)份額增長(zhǎng)則較為突出，增速達(dá)到了40%。隨著歐洲等海外市場(chǎng)新能源汽車銷量的提升，中國(guó)的新能源汽車有望在海外獲得更多發(fā)展機(jī)會(huì)。

 

從產(chǎn)銷量來(lái)看我國(guó)的汽車成績(jī)是可喜的，但是從碳排放來(lái)看排放量規(guī)模大、增長(zhǎng)迅速。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)道路交通運(yùn)輸?shù)奶寂欧胖鹉暝龃?，其中乘用車?guī)模最大、增長(zhǎng)最快。

 

隨著全球應(yīng)對(duì)氣候工作加快推進(jìn)，我國(guó)汽車行業(yè)面臨挑戰(zhàn)是多方面的，首先就是全球?qū)⑿纬善嚾a(chǎn)業(yè)鏈貿(mào)易壁壘，這對(duì)我們自主品牌來(lái)說(shuō)在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)，面臨內(nèi)外循環(huán)雙重壓力。最突出的就是在外循環(huán)方面，發(fā)達(dá)國(guó)家搶先一步制定的政策標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定了更多低碳技術(shù)門檻，而我們的產(chǎn)品出口，包括一帶一路建設(shè)，可能都需要采購(gòu)歐盟的低碳產(chǎn)品和技術(shù)來(lái)滿足相關(guān)要求。內(nèi)循環(huán)方面，隨著低碳消費(fèi)觀念的引導(dǎo)，未來(lái)低碳也將成為購(gòu)車的考慮因素；此外，國(guó)外的低碳產(chǎn)品進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，也將對(duì)汽車供應(yīng)鏈提出低碳要求，自主品牌也將不得不低碳轉(zhuǎn)型。

 

第二方面的挑戰(zhàn)是國(guó)外車企的低碳優(yōu)勢(shì)將加大國(guó)內(nèi)車企和國(guó)外車企之間的差距。在相關(guān)政策的推動(dòng)下，國(guó)外車企已在積極實(shí)施低碳轉(zhuǎn)型，對(duì)于傳統(tǒng)能源車差距會(huì)進(jìn)一步拉大；而對(duì)于純電動(dòng)汽車，由于能源結(jié)構(gòu)的顯著差異，無(wú)論是在車輛周期還是燃料周期，中國(guó)生產(chǎn)的純電動(dòng)車比歐盟自產(chǎn)的純電動(dòng)車碳排放更高，一旦歐盟實(shí)行碳關(guān)稅，中國(guó)對(duì)歐出口將會(huì)受到極大沖擊。與此同時(shí)，國(guó)外汽車企業(yè)還將利用低碳優(yōu)勢(shì)增強(qiáng)在本土市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

 

第三方面的挑戰(zhàn)是新能源汽車的全球領(lǐng)先地位將受阻，目前我們是全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國(guó)，只針對(duì)使用階段實(shí)施管理時(shí)，優(yōu)勢(shì)明顯，但目前歐盟推動(dòng)向生命周期轉(zhuǎn)移。當(dāng)前我國(guó)純電動(dòng)乘用車的車輛周期和燃料周期的碳排放比例相當(dāng)，但未來(lái)純電動(dòng)車生命周期的碳排放將會(huì)逐漸從燃料周期向車輛周期轉(zhuǎn)移，車輛周期碳排放占比將會(huì)從2020年的46%提升到2060年的90%以上。而在我們的能源結(jié)構(gòu)還沒(méi)實(shí)現(xiàn)清潔化時(shí)，車輛周期的高排放將制約我國(guó)新能源汽車的出口。

 

最后想跟大家共同探討下在碳中和背景下我國(guó)汽車企業(yè)如何應(yīng)對(duì)。

 

討論如何應(yīng)對(duì)，首先要明確“碳中和”與汽車企業(yè)的關(guān)系。汽車是重要的終端產(chǎn)品，既是低碳需求側(cè)也是供給側(cè)，可以帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)與行業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型，比如對(duì)原材料等基礎(chǔ)行業(yè)實(shí)施低碳需求引導(dǎo)；對(duì)于下游的交通行業(yè)則供給低碳產(chǎn)品，促進(jìn)建成綠色交通體系。因此，強(qiáng)化汽車企業(yè)減排，在提升產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，也能夠助力國(guó)家“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

 

汽車企業(yè)應(yīng)積極跟進(jìn)國(guó)外碳排放有關(guān)政策要求，了解全球大趨勢(shì)，結(jié)合自身情況實(shí)施對(duì)標(biāo)，做好規(guī)劃布局。同時(shí)，我國(guó)正在加快汽車行業(yè)碳排放政策標(biāo)準(zhǔn)研究，企業(yè)應(yīng)積極參與其中，共同研究制定與國(guó)際協(xié)同并符合我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)際的碳排放政策標(biāo)準(zhǔn)。

 

汽車企業(yè)應(yīng)做好規(guī)劃布局，打牢自身減排基礎(chǔ)。企業(yè)從整個(gè)集團(tuán)層面出發(fā)對(duì)低碳發(fā)展的統(tǒng)籌推進(jìn)，制定雙碳目標(biāo)戰(zhàn)略規(guī)劃，把“碳中和”作為企業(yè)的重要發(fā)展戰(zhàn)略，建議可以由高層掛帥牽頭各個(gè)部門成立專門的碳管理團(tuán)隊(duì)組織開(kāi)展。另外，應(yīng)該完善企業(yè)全口徑的碳核算工作，確?？苫厮?、可監(jiān)測(cè)、可評(píng)價(jià)，建議可以從建立企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、完善數(shù)據(jù)體系、實(shí)施信息化管理，并定期做好企業(yè)及產(chǎn)品的碳排放核算摸底以及對(duì)標(biāo)整改等，努力做到不被發(fā)展趨勢(shì)落下，甚至走在政策標(biāo)準(zhǔn)前面。

 

要在碳中和背景下優(yōu)化產(chǎn)品布局，開(kāi)發(fā)低碳產(chǎn)品。確定企業(yè)傳統(tǒng)能源車與新能源車未來(lái)的占比，各車型的低碳轉(zhuǎn)型路線。據(jù)有關(guān)預(yù)測(cè)，2030年全球電動(dòng)汽車保有量將在 1.45 億-2.3億輛之間，因此企業(yè)需應(yīng)緊跟國(guó)內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)變化趨勢(shì)、市場(chǎng)需求不斷優(yōu)化產(chǎn)品布局；同時(shí)不斷降低傳統(tǒng)能源車、新能源汽車碳足跡。

 

企業(yè)應(yīng)加大科技研發(fā)投入，以先進(jìn)的技術(shù)、工藝等帶動(dòng)自身加快低碳轉(zhuǎn)型。要基于全生命周期理念，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)就考慮生命周期的碳排放；通過(guò)強(qiáng)化節(jié)能技術(shù)、深入研究新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)等提高產(chǎn)品的性能；同時(shí)加大對(duì)低碳技術(shù)、工藝、設(shè)備的自我研發(fā)與外部引入，提升生產(chǎn)環(huán)節(jié)的資源能源利用效率；并構(gòu)建回收利用體系，探索使用循環(huán)材料等方式，從各個(gè)環(huán)節(jié)降碳，加快實(shí)現(xiàn)企業(yè)及產(chǎn)品的低碳轉(zhuǎn)型。